Termal yönetimde saf elektrikli araçlar ile diğer yeni enerji araçları arasındaki farklar
Termal yönetim, araba sistemindeki soğutma ve ısıtma ihtiyaçlarının koordine edilmesine benziyor ve hiçbir fark yok gibi görünüyor, ancak aslında termal yönetim sistemi, farklı türdeki yeni enerji araçları için de çok farklı. Aşağıda çeşitli yeni enerji araçları türleri ele alınacaktır. Enerji araçları sırasıyla termal yönetim sistemlerinin özel özelliklerini sunar.
1. Mikro hibrit
1. Kışın kabin ısıtması motorla sağlanabilir. Motorun varlığı kış için iyi bir şeydir. Isıtma talebini karşılamak için ısısı doğrudan kabine aktarılabilir. Arabadaki elektrikli ısıtıcı da yalnızca 48V'luk küçük bir güç türüdür (saf elektrikli araçlara kıyasla). Hatta çoğu zaman motor ısısının harici radyatöre aktarılması ve fan tarafından dışarı atılması gerekir. Bu nedenle mikro hibrit otomobilin kışın kısa kilometre sorunu yaşamıyor. Sonuçta, saf elektrikle kat ettiği mesafe başlangıçta en fazla yalnızca onlarca kilometredir ve hiç kimse onun saf elektrikle katettiği mesafeyi sık sık beklemiyor.
2. Klima kompresörü de 48V'tur. Bazı arabalar, geleneksel yakıtlı araçlar gibi klima kompresörünü çalıştırmak için motor çıkış milini kullanır. Benzer deneyime sahip sürücüler, yaz aylarında araç kullanırken klima açıldığında aracın aniden yavaşladığını deneyimlemelidir. Hibrit bir araç olarak 48V klima kompresörü de bir seçenek haline geldi. Ancak 48V akünün gücünün sınırlı olması nedeniyle genellikle sürüş esnasında motorun 48V motor üzerinden klima sistemi için elektrik üretmesi gerekmektedir. Kullanıcı açısından deneyim, yukarıda bahsedilen klima açıkken arabayı sallama deneyiminin olmaması olabilir ki bu da konfor açısından bir iyileşme olarak kabul edilebilir. Üstelik 48V elektronik kontrollü klima kompresörünün hız ayarı nispeten esnektir ve termal yönetim sistemi soğutma kapasitesini kolaylıkla yönetebilir.
3. Basit yapı ve basit kontrol
Termal yönetim yoluyla çalıştırılması gereken çok fazla bileşen olmadığından, termal yönetim yapısı nispeten basittir ve genellikle paralel devre kullanılmaz, bu nedenle devreyi kontrol etmek için çok yollu çok yollu yerine bazı anahtarlama valfleri kullanılabilir. vanalar. Bazen bazı termostatlar kullanılarak sıcaklık kontrolü sağlanabilir. Sıcaklığa duyarlı bileşenler yoktur ve soğutma suyu pompasının yalnızca basit bir kontrole ihtiyacı vardır.
2. Fuel hücreli araç
1. Yığının soğuk başlatılması sorunu
Yakıt hücresi yığınları, düşük sıcaklıklarda doğrudan elektrik enerjisi sağlayamaz ve normal çalışma moduna girebilmeleri için harici ısı ile önceden ısıtılmaları gerekir. Şu anda, az önce bahsettiğimiz ısı dağıtım devresinin ters yönde bir ısıtma devresine dönüştürülmesi gerekiyor ve buradaki anahtarlama, üç yollu iki yollu vanaya benzer bir devre kontrol vanasının kullanılmasını gerektirebilir. Isıtma, ısıtma gücü bataryadan sağlanan harici bir elektrikli ısıtıcı ile yapılabilir. Görünüşe göre bacanın kendi kendine ısınmasını sağlayan bir teknoloji de var, böylece reaksiyon tarafından üretilen daha fazla enerji baca gövdesini ısı enerjisi biçiminde ısıtabiliyor.
2. Soğutmayı artırın
Yığının güç gereksinimlerini karşılamak amacıyla, aynı zamanda reaktif oksijen miktarına yönelik de belirli bir talep vardır, bu nedenle yoğunluğu artırmak için hava girişinin basınçlandırılması gerekir, böylece oksijen kütle akış hızı da artar. Bu nedenle süperşarj sonrası soğutma getirilmektedir. Sıcaklık aralığı diğer bileşenlerinkine nispeten yakın olduğundan, aynı soğutma devresine seri olarak bağlanabilir.
3, Saf elektrikli araç
1. Kışın katedilen mesafeyle ilgili endişeler
Seyir menzilinin büyük bir kısmı akü enerji yoğunluğu, araç güç tüketimi ve rüzgar direnci katsayısı gibi termal olmayan yönetim özelliklerinden kaynaklanmaktadır ancak kışın durum böyle değildir. Kokpitteki konfor seviyesini ve yüksek voltajlı bataryanın düşük sıcaklıkta soğuk çalıştırmasını karşılamak için termal yönetim sistemi tarafından büyük miktarda elektrik enerjisi tüketilmekte ve kışın seyir menzili büyük ölçüde azaltılmıştır. Bunun temel nedeni, saf elektrikli araç tahrik sisteminin ürettiği ısının motordan çok daha az olması ve akünün sıcaklığa duyarlı olmasıdır. Mevcut yaygın çözümler, tahrik sisteminden ve ortamdan kokpite ve aküye bir kompresör döngüsü aracılığıyla ısı sağlayan ısı pompası sistemleridir. Her pil hücresinin sıcaklığı artar, böylece harici ısı değişim devresine olan bağımlılık azalır.
2. Yüksek güçlü şarj ısı üretir
Diğer yeni enerji araç aküsü türleri nispeten küçüktür ve harici şarj gerektiren durumlar çoğunlukla düşük AC gücündeyken, yüksek voltajlı yüksek güçlü DC şarjı neredeyse her saf elektrikli aracın standart bir işlevidir. Her ne kadar doğrudan yüksek güçlü şarj olsa da DC şarj yığını aküye bağlı ve ortada AC OBC gibi bileşenler bulunmuyor ancak yüksek güç altında akü ve kabloların sıcaklık artışı göz ardı edilemez. Özellikle yaz aylarında 60kW şarj gücü gibi yüksek güçlü şarjı karşılamak için bile akünün soğutulmasına katkıda bulunacak bir soğutma çevrimi veya bir ısı pompası sistemi kullanmak gerekir. Bu açıdan bakıldığında yüksek güçlü şarj, şarj süresini kısaltıp şarj verimliliğini artırsa da bu talebi karşılamak termal yönetimin karmaşıklığını ve maliyetini gerektirmektedir. Bu nedenle, farklı fiyatlara sahip modeller için, sadece gücü arttırmakla kalmayıp, iyileştirilebilmektedir.